Το 1873 ήταν μια ζοφερή χρονιά για τη Μεγάλη Βρετανία. Επιφανείς επιστήμονες προέβλεπαν τα χειρότερα: αν οι ιδιωτικές και εμπορικές μεταφορικές ανάγκες συνέχιζαν να αυξάνονται με τον ίδιο φρενήρη ρυθμό, ολόκληρη η χώρα θα είχε καλυφθεί έως το 1961 από ένα μέτρο κόπρανα αλόγων. Το τέλος ήταν προδιαγεγραμμένο και ταπεινωτικό. Ή μήπως όχι; Οι δυσοίωνες προβλέψεις σχετικά με το μέλλον των μεταφορικών μέσων, όσο τεκμηριωμένες και αν ήταν, ουδέποτε επαληθεύτηκαν. Ο λόγος είναι αρκετά απλός: προέβαιναν σε συμπεράσματα βασιζόμενες στη γραμμική προβολή των τότε διαθέσιμων στοιχείων, αγνοώντας την ξεκάθαρα μη γραμμική εξέλιξη της τεχνολογίας. Ο από μηχανής θεός του μετρό και του αυτοκινήτου δεν έσωσε μόνο τη βασίλισσα και τους υπηκόους της, αλλά έπαιξε και καθοριστικό ρόλο στη διαμόρφωση όλων των σύγχρονων μεγαλουπόλεων στις αρχές του 20ού αιώνα και συνέβαλε στην ισοπέδωση κοινωνικών και οικονομικών δομών ολόκληρων χιλιετηρίδων. H αστική διάχυση στο Λονδίνο, το Παρίσι, τη Νέα Υόρκη έγινε γραμμικά, κατά μήκος των σιδηροτροχιών του μετρό. Εως το 1914 σπανίως χτίζονταν σπίτια σε απόσταση μεγαλύτερη των τεσσάρων οικοδομικών τετραγώνων από τις γραμμές. Ωστόσο, με την αλματώδη εξάπλωση του αυτοκινήτου στο Λος Αντζελες -την πρωτοπόρο πόλη των αυτοκινητοδρόμων- η οικοδομική δραστηριότητα μεταφέρθηκε στα κενά μεταξύ των γραμμών του ηλεκτρικού σιδηροδρόμου ή του τρένου και σε προάστια έως και 50 km από το κέντρο. Αργότερα -πολύ αργότερα- το συγκεκριμένο μοντέλο ανάπτυξης ακολουθήθηκε από τις περισσότερες δυτικές μητροπόλεις.

Eχοντας διδαχθεί από τα λάθη του παρελθόντος, οι επιστήμονες αντί να αναρωτιούνται πλέον αν ό,τι εξελίξαμε στο παρελθόν θα συνεχιστεί και στο μέλλον, αποφάσισαν πως θα ήταν πολύ πιο φρόνιμο να ανακαλύψουν πώς θα διαμορφωθεί το πλαίσιο των μεταφορών. Αυτή η outofthebox σκέψη οδήγησε στο συμπέρασμα πως η επόμενη μέρα του αυτοκινήτου είναι άρρηκτα συνυφασμένη με τις αλλαγές στον αστικό χώρο διαβίωσης.

Το 1909 το μανιφέστο του κινήματος των φουτουριστών χαιρέτιζε την ταχύτητα ως το ύψιστο ιδανικό της εποχής του μοντερνισμού και υμνούσε το αυτοκίνητο ως έμβλημα προόδου και μέσο κατάκτησης χρόνου και χώρου: «Ανακοινώνουμε πως ο κόσμος εμπλουτίστηκε με ακόμη μία ομορφιά: εκείνη της ταχύτητας. Ενα αγωνιστικό αυτοκίνητο, το αμάξωμα του οποίου κοσμείται από μεγάλους σωλήνες, σαν φίδια με εκρηκτική ανάσα… να κραυγάζουν, ένα αυτοκίνητο που μοιάζει να τρέχει επάνω στη φλόγα ενός οπλοπολυβόλου, είναι ομορφότερο από τη Νίκη της Σαμοθράκης. Θέλουμε να εξυμνήσουμε τον άνδρα που κρατά το τιμόνι […] Χρόνος και χώρος πέθαναν χθες. Ζούμε κιόλας στο απόλυτο, διότι έχουμε ήδη δημιουργήσει την αιώνια, την πανταχού παρούσα ταχύτητα».

Στη σημερινή εποχή η ταχύτητα δεν πυροδοτεί νεωτεριστικά οράματα. Το Concorde συνταξιοδοτήθηκε και τα όρια του τεχνολογικώς εφικτού δεν καθορίζουν πλέον το συλλογικό φαντασιακό. Ο μη τόπος της ηλεκτρονικής δικτύωσης μοιάζει πιο θελκτικός από κάθε φυσικό ταξίδι, ενώ η μέση ταχύτητα κίνησης του αυτοκινήτου μειώνεται διαρκώς σε όλες σχεδόν τις μεγαλουπόλεις. Η αστυφιλία που ξεκίνησε με τη Βιομηχανική Επανάσταση συνεχίζεται ακάθεκτη. Το 1850 ο παγκόσμιος πληθυσμός δεν ξεπερνούσε τα 1,22 δισεκατομμύρια ανθρώπους, το 2.100 υπολογίζεται πως θα φτάσει τα 11,2 δισεκατομμύρια, εκ των οποίων 80%-90% θα κατοικούν σε πόλεις. Ο χρόνος και ο χώρος, που οι φουτουριστές ανακοίνωναν 110 χρόνια νωρίτερα, δείχνουν να απουσιάζουν όσο ποτέ άλλοτε από τη ζωή του σύγχρονου ανθρώπου. Tόσο ώστε να αποτελέσουν την πολυτέλεια του μέλλοντος. Και το αυτοκίνητο, αναπόφευκτα, ορίζεται πλέον περισσότερο ως τόπος πάρα ως διάνυσμα. Το εσωτερικό του μετατρέπεται σε ιδιωτικό καταφύγιο, στον κινητό χώρο διαβίωσης που θα μας ταξιδεύει με απόλυτη ασφάλεια σαν άλλους Xavier de Maistre ή θα μας απομονώνει από την ασχήμια και τη βλακεία των άλλων, όπως τον ήρωα του Charles-Marie-Georges Huysmans, δούκα Jean des Esseintes. Και, προς απογοήτευση των φουτουριστών, υπάρχει σοβαρή πιθανότητα να μη διαθέτει καν τιμόνι, για να υμνηθεί ο άνδρας που το κρατά… Σε κάθε περίπτωση, όμως, το αυτοκίνητο εξελίσσεται, μεταλλάσσεται και προσαρμόζεται, διεκδικώντας, όπως και στο παρελθόν, έναν εξίσου ρηξικέλευθο ρόλο στη διαμόρφωση της μητροπολιτικής κουλτούρας του μέλλοντος.

ΑΥΤΟΝΟΜΗ ΟΔΗΓΗΣΗ

Aπό τη δεκαετία του ’30 ξεκινούν οι πρώτες σκέψεις για αυτόνομα κινούμενα οχήματα, την ασφάλεια και τα προτερήματα που αυτά προσφέρουν σε μια εποχή όπου τα τεχνικά μέσα είναι περιορισμένα και η κατασκευή τους φαντάζει αδύνατη. Το πρώτο βήμα γίνεται, όπως θα περίμενε κανείς, αρκετά αργότερα, το 1958. Οι RCA Labs και GM εξελίσσουν ένα σύστημα με τοποθετημένους στο οδόστρωμα ανιχνευτές, οι οποίοι στέλνουν παλμούς καθοδήγησης σε δύο ειδικά εξοπλισμένα πρωτότυπα. Η ιδέα εξωτερικής κατεύθυνσης είναι αυτή που κυριαρχεί στις έρευνες των δεκαετιών του ’60 και ’70. Τα πρώτα οχήματα με σαρωτές λέιζερ, τεχνητή όραση και αυτόνομο ρομποτικό έλεγχο εμφανίζονται για πρώτη φορά στα ’80s, αλλά θα χρειαστεί η αλλαγή αιώνα για να διοργανωθεί ο πρώτος αγώνας αυτόνομα κινούμενων οχημάτων (2004), στην έρημο Μοχάβε της Καλιφόρνια, όπου κανένα ρομποτικό αυτοκίνητο δεν καταφέρνει να τερματίσει. Την αμέσως επόμενη χρονιά, αν και σε ερημική διαδρομή με εμπόδια, οι τερματίσαντες είναι πέντε, ενώ το 2007 ο διαγωνισμός διεξάγεται σε αστικό περιβάλλον, καταδεικνύοντας την πρόοδο της τεχνολογίας. Εκτοτε η αυτοκινητοβιομηχανία αρχίζει να παίρνει πολύ σοβαρά την αυτόνομη οδήγηση. Το 2014 μια πειραματική Mercedes-Benz S 500 Intelligent Drive διανύει χωρίς τη βοήθεια οδηγού την ιστορική διαδρομή των 104 km από το Μανχάιμ στο Φορτσχάιμ, την ίδια που είχε ακολουθήσει 125 χρόνια νωρίτερα η Bertha Benz με το Benz Patent-Motorwagen Nr. 3. Σήμερα οι περισσότεροι κατασκευαστές διαθέτουν στην γκάμα τους μοντέλα με μερικώς αυτόνομα συστήματα, ενώ η Waymo, ιδιοκτησίας Google, έχει καταγράψει ήδη στο ενεργητικό της περισσότερα από 20 εκατομμύρια μίλια (πάνω από 32 εκατομμύριαkm) αυτόνομης μετακίνησης σε δημόσιους δρόμους.

Για τη λειτουργία τους απαιτείται ένα σύστημα αναγνώρισης του περιβάλλοντος, το οποίο στην περίπτωση της Waymo βασίζεται στην εκπομπή παλμικής ακτινοβολίας λέιζερ και στην καταγραφή της αντανακλώμενης ακτινοβολίας, τη στιγμή που οι παραδοσιακοί κατασκευαστές προτιμούν ένα συνδυασμό ραντάρ διαφορετικών αποστάσεων και στερεοσκοπικών καμερών. Τα δεδομένα συλλέγονται από την αντίστοιχη κεντρική μονάδα ελέγχου, η οποία και συνεργάζεται με αυτήν που επιφορτίζεται με τον δυναμικό έλεγχο του αυτοκινήτου και δίνει τις κατάλληλες εντολές στο σύστημα διεύθυνσης, στον κινητήρα και στα φρένα. Παράλληλα, απαιτoύνται χαρακτηριστικά τεχνητής νοημοσύνης καθώς και μια λεπτομερής χαρτογράφηση, που θα επιτρέψει στα συστήματα να διαθέσουν το μεγαλύτερο κομμάτι της υπολογιστικής τους ισχύος στην αναγνώριση και πρόβλεψη των κινήσεων άλλων χρηστών του οδικού δικτύου σε πραγματικό χρόνο.

Στην κλίμακα αυτοματοποίησης οχημάτων της Αμερικανικής Αρχής Ασφάλειας Αυτοκινητοδρόμων (NHTSA), όπου η βαθμίδα 0 αντιπροσωπεύει το συμβατικό αυτοκίνητο και η βαθμίδα 5 το πλήρως αυτόνομα κινούμενο όχημα, τα σημερινά, εμπορικά διαθέσιμα, μοντέλα κατατάσσονται κάπου μεταξύ 2 και 3, το Waymo είναι ξεκάθαρα 5.

V2Χ

Το πρωτόκολλο ασύρματης επικοινωνίας μεταξύ αυτοκινήτων (V2V), αυτοκινήτου προς υποδομές (V2I), πεζούς (V2P), δίκτυα (V2N) και συσκευές (V2D) επιτρέπει την ανταλλαγή πληροφοριών σε ελάχιστα μιλισεκόντ. Δεδομένα που συλλέγονται από τους αισθητήρες αυτοκινήτων ενημερώνουν άμεσα για την ολισθηρότητα του οδοστρώματος, την απότομη αλλαγή των καιρικών συνθηκών ή για κάποιο ενδεχόμενο ατύχημα, ουσιαστικά διευρύνοντας το οπτικό πεδίο κάθε αυτοκινήτου κατά τουλάχιστον 500 μέτρα. Aυτή τη στιγμή υπάρχουν δύο τεχνολογίες, αυτή που βασίζεται σε WLAN (γνωστή ως Wi-Fi-p, pWLAN και DSRC) και μέσω δικτύου 5G (C-V2X). H Volkswagen προσφέρει ήδη την πρώτη στο νέο Golf, πoυ γίνεται το πρώτο ευρωπαϊκό αυτοκίνητο μαζικής παραγωγής με σύστημα του είδους. Aλλες εταιρείες όπως η Ford υποστηρίζουν τη δεύτερη. Ανεξάρτητα από ποια τελικά θα επικρατήσει στην ευρεία παραγωγή, η υιοθέτηση του V2X θεωρείται ιδιαίτερα σημαντική για την περαιτέρω εξέλιξη και εμπορική διάθεση αυτόνομα κινούμενων οχημάτων βαθμίδας 5.